La Moto

Kawasaki ZX-9R

La Kawasaki ZX-9R  será la protagonista del Segunda mano del próximo número de LA MOTO (260, diciembre de 2011). Si tienes una queremos que compartas con nosostros cómo va, qué cosas te gustan y cuáles no. ¿Qué te hizo decidirte por esta deportiva? ¿Estás satisfecho con ella? ¿Por qué la tienes todavía? Esperamos tus comentarios.

Malditos duendes de la imprenta… Echémosles la culpa a ellos. El caso es que en en la prueba de las Moto2 de fabricación española que publicamos en el último número no salió el texto de la AJR. En su lugar salió dos veces la SR7. Aquí tienes el comentario de Gregorio Lavilla, que probó todas para nosotros, con sus impresiones a lomos de la AJR. Ah, y al responsable del entuerto le hemos puesto de rodillas contra la pared.

La AJR es una de las motos más populares del CEV, y desde luego la más utilizada entre las «made in Spain». La creación de la empresa catalana, que se había especializado previamente en réplicas de motos de carreras clásicas ha basado su éxito en la conjunción de un precio más bajo que el de sus rivales y un funcionamiento muy fácil de comprender de su parte ciclo. Es la única multitubular de la prueba, una estructura que se prodiga menos que la doble viga de aluminio presente en casi todas las motos y que tiene sus ventajas y sus inconvenientes.

Cuando te subes en seguida te das cuenta de que es una moto menos rígida de chasis, esto por una parte provoca que tenga más movimientos en las zonas rápidas e incluso que sea un poco menos precisa, pero a cambio te da mucha información desde el primer momento y es más fácil darte cuenta de que te estás acercando a sus límites.

La posición es bastante plana, muy neutra, lo que también te ayuda con esta moto, y además la AJR gira al principio muy rápidamente, te metes en la curva casi sin darte cuenta, aunque luego también se abre un poco más que otras y te obliga a llevarla por la línea. Te da la sensación de moto con el basculante corto, que reacciona mucho, algo que es posible que se notase más porque para mi gusto la conexión entre el acelerador y la rueda trasera era algo brusca al abrir, con más cambios de carga.

La moto que probé era la del equipo Griful, uno de los que podríamos considerar como «oficiales» de la firma, y sus pilotos han demostrado a lo largo de la temporada su validez. De hecho Adrián Bonastre logró una semana después de mi prueba un podio en este mismo circuito de Albacete para el otro equipo apoyado, el Motorrad, lo que representa la mejor clasificación en el CEV de una moto construida en nuestro país.

Gracias a Carlos Checa ya nos queda un título menos en nuestra vitrina como país. El de Superbike se resistía como gato panza arriba, 24 años hemos necesitado para la conquista. A estas alturas no ha sido una sorpresa porque la verdad es que este año Checa ha dominado de principio a fin, pero también hay que asumir que se lo debemos especialmente a él.

Ha sido un título de un hombre frente a su destino, con una moto privada en un equipo pequeño y frente a las escuderías oficiales de un montón de marcas europeas y japonesas. A ver si la gloria de Carlos no es pasajera, a ver si de una vez por todas sirve para que se pongan los medios necesarios para que esta categoría deje de ser marginal en el país de las carreras de motos. TVE se va a quedar sin el Mundial, que por cierto ya está en su recta final. Esperemos que ésta sea la excusa para que tengamos a Checa en la pantalla pequeña el próximo año en la cadena estatal intentando renovar el título, y sin anuncios.

Y mientras Checa nos alegra la vida otros no dejan de fastidiarla. Con las elecciones a la vuelta de la esquina y la que está cayendo, está claro que nadie se va a poner a cambiar el nuevo modelo de acceso a las motos de alta cilindrada, así que tenemos una nueva traba para tiempo. Al menos todo parece indicar que nuestro amigo Pere Navarro está pasando sus últimos días en el despacho de la DGT.

El sector de la moto en general le va a estar eternamente agradecido, no hay más que ver como se está comportando el mercado en los últimos meses, con una nueva caída que lo asfixia aún más.

En cuanto a las novedades para este próximo año, como ya empezamos a ver, se van a concentrar precisamente en motos prácticas para usar cada día, probablemente el segmento que esta época de dinero mirado y remirado tiene más esperanzas de crecer.

5 Editorial
6 Cartas al director / Staff
10 Superprueba Kawasaki Z750R
22 Kit rizoma para Z750R
24 Novedades 2012
32 Contacto Harley-Davidson Dyna Switchback
34 Contacto Dunlop SportMax RoadSmart II
38 Supermatch Streetfighters Aprilia Tuono V4R APRC, MV Agusta Brutale 920, Triumph Speed Triple 1050i ABS
53 Prueba racing Las Moto2 españolas
68 Prueba Aprilia SR Max 300 ie
70 Técnica Combustible ecológico
74 Proyecto La Moto2
76 Mariano Urdín Un gran tipo
78 Consultorio
82 Actualidad
84 EBMWRiders 2011
86 Italy Legendarian Tour 2011
88 Libros
90 Equipamiento
92 Informe Guantes deportivos
100 Segunda mano KTM 950 / 990 Adventure
104 Precios
110 Action Team
112 Objetivo 100.000 Honda CBF 600 S
116 Turismo País Vasco
124 Classic club Honda CB77 1961
128 Deporte España y las carreras de producción
134 Mat Oxley ¿Prohibirán el control de tracción?
135 Próximo número

Kawasaki ER-6n

Yamaha YZF-R1

Honda CBR 1000 RR

Honda Integra

Estas son algunas de las novedades que nos deaparará 2012. Más en LA MOTO 259.

¿Recuerdas esta imagen?

Son el malogrado Juan López Mella (30) y Dani Amatrian (48), tercero y sexto en la primera manga de la carrera del Mundial de Superbike de 1991 celebrada en el circuito del Jarama. Fue el primer podio para un español en el Mundial de SBK. Desde entonces hasta el título conseguido por Carlos Checa han pasado 20 años y pilotos como Garriga, Lavilla o Xaus. Una travesía, la de un piloto español en el mar de las carreras de producción, que parecía imposible llevar a buen puerto y que según el destino nunca debería haber ocurrido.

Si en el resto de los países las carreras eran carreras, en España teníamos dos clases que como el agua y el aceite eran difícilmente miscibles. Por una parte las motos de dos tiempos, que tenían su ruta perfectamente definida: primero el nacional luego el europeo y al final el gran salto a la fama, al mundial. Sito Pons hizo famosas las carreras de motos en la televisión cuando se cayó en Monza en 1983 casi al mismo tiempo que Iván Palazesse entre los gritos casi histéricos de Valentín Requena y Ángel Nieto. Esa carrera, recordada por todos, supuso un antes y un después en el deporte de la moto, y probablemente una larga sentencia de ostracismo para todo lo que no fuese el mundial, un campeonato televisado, con héroes, con sentido patrio y con grandes patrocinadores nacionales. No hay que insistir mucho, de hecho los grandes premios son desde hace mucho algo muy nuestro: promotor, carreras y hasta campeones. [...]

El próximo número, LA MOTO 259, en tu quiosco el 14 de octubre, analizamos la relación de España con las carreras de producción, por qué no hemos ganado antes y por qué nunca deberíamos haber ganado.

En el Segunda mano del próximo número de LA MOTO (259, noviembre de 2011) hablaremos de la KTM 950 y 990 Adventure, la aventurera de la marca austriaca y la más campera de las grandes trail. Si tienes una queremos que compartas con nosostros cómo va, qué cosas te gustan y cuáles no. ¿Qué te hizo decidirte por esta moto? ¿Estás satisfecho con ella? ¿Qué accesorios le has puesto? Esperamos tus comentarios.

Nuestro gran amigo Pere Navarro no ha querido irse sin dejar el trabajo acabado. Parece ser una norma en este languideciente gobierno llevar hasta sus últimas consecuencias los proyectos que tienen planteados, por mucho que los que vivimos a su sombra no estemos ni un poco de acuerdo con ellos.

Y como todos sospecho lo que va a ocurrir en noviembre, pero sea lo que sea mucho me temo que nos vamos a quedar con el dichoso paso del carnet A2 al A, no sólo antes de que el resto de Europa lo plantee, sino además con un peaje completamente absurdo que a los únicos que beneficia son a los que se van a forrar a su costa.

Es obviamente un obstáculo para lograr que haya menos motos de alta cilindrada en la calle, pero resulta irónico que la mayoría de las motos con las que van a circular los propietarios del primer tramo del A, ese A2, sean exactamente las mismas que luego van a usar quitándolas la limitación de los 35 kW. ¿Tan diferente va a ser tener más potencia en una moto que ya conoces a lo largo de un par de años? Llevamos deseando dejar de ver a Navarro casi desde que llegó, y este regalito final va a ser ya para aplaudir cuando recoja sus trastos.

Otros que se van son los motores de dos tiempos, en este caso de las carreras. Las 125 cc ya casi agonizan, y en Valencia se abrirá una nueva era, bueno más bien se cerrará el periodo de transición que comenzó con la llegada de las MotoGP en 2002. Aún tienes un par de oportunidades para verlas, y sobre todo para escucharlas, porque nos quedan dos carreras en España.

Concéntrate o mejor, graba esos motores que van a enmudecer, va a ser la única forma de recordarlos, o de que nuestras futuras generaciones lleguen a conocerlos, aunque realmente, al paso que vamos, lo más probable es que antes de lo que esperamos sólo escuchemos el girar de los motores eléctricos.

5 Editorial
6 Cartas al director / Staff
10 Cuerpo a cuerpo Gran turismo BMW K 1600 GTL / Honda GL 1800 Gold Wing
22 Prueba Yamaha FZ8 Sport
24 Prueba Moto Guzzi V7 Racer
26 Prueba Triumph Thunderbird Storm
28 Prueba Vectrix VX-1 Li
30 Novedades 2012
34 Prueba racing Vyrus 986 M2
38 Supermatch Sport turismo manillar alto Honda Crossrunner / KTM 990 SMT / Triumph Tiger 1050
53 Superprueba Honda CBR 600 F
66 Proyecto LaMoto2
68 Técnica Inventos que nunca funcionaron
76 Mariano Urdín Pasajeros especiales
78 Consultorio
82 Actualidad
84 Libros
86 Equipamiento
88 Novedades equipamiento Alpinestars 2012
90 Informe Monos de cuero racing
96 Delicatessen Estriberas
98 Seguna mano Yamaha YZF-R1 2004-2008
102 Precios
108 Action Team
110 Objetivo 100.000 Triumph Street Triple
114 Turismo Sierra del Cadí
122 Classic club Harley-Davidson XRTT 750
126 Deporte Historia de los 2T en el mundial
134 Mat Oxley Vuelven los doblados a MotoGP
135 Próximo número

En el próximo número de LA MOTO tienes, además de la Superprueba de la Honda CBR 600 F, dos comparativas (sport turismo de manillar ancho y gran turismo), el informe, en esta ocasión sobre monos de cuero racing, la historia de los dos tiempos en el mundial…, encontrarás un reportaje sobre los inventos que aparecieron como la panacea pero que finalmente por unas cosas u otras se quedaron por el camino.

Hay muchos ejemplos de tecnología que ha hecho famosa una fábrica y a la que no le correspondía su invención, o que ha supuesto un pufo de cuidado. Ha habido a lo largo de la historia muchos ejemplos de motos lanzadas con toda la ilusión de mundo que se apoyaban en nuevos inventos, y que o bien han tenido que ser retiradas del mercado o bien han causado un roto financiero de importancia, tanto que en algunas ocasiones ha llevado a la tumba a marcas que ya estaban lo suficientemente enfermas.

Cuenta la leyenda que Suzuki cogió todas sus ER-5 (corregido: RE-5) con motor rotativo que estaban ocupando sus almacenes sin ninguna posibilidad de ser vendidas, las embarcó, y vez de llevarlas a puerto para despacharlas, las tiró al mar del Japón. Sus directivos estaban desesperados porque la moto no se vendía ni regalada, había costado una fortuna en desarrollo y royalties, y sus unidades almacenadas les recordaban a diario la pifia cometida. Otras firmas corrieron peor suerte embarcándose en el motor rotativo, que puso los últimos clavos al ataúd de Norton y unos cuantos de los de Hercules/DKW.

Pero no todas las operaciones con nueva tecnología han sido catastróficas, muchas han tenido éxito y han sido las causantes de la evolución y de que ahora una moto sea como es. Fíjate en las horquillas invertidas, las pinzas de freno multipistón, los chasis multitubulares o los neumáticos radiales. [...]

Más en LA MOTO 258, el 15 de septiembre en tu quiosco.