Estimado Manolo:

Espero que me quites una duda. Soy propietario de una Kawasaki Z 750 de 2007. Como las suspensiones van flojitas he pensado ponerle un amortiguador de dirección marca Hyperpro —aunque si conoces alguna mejor calidad precio no me importa que me la digas—, unos muelles de horquilla más duros con un aceite de más densidad y un amortiguador trasero.

Preguntando precios, algún vendedor que ha trabajado en Kawasaki me ha dicho que no merece la pena ponerle nada, que no voy a ganar nada en esa moto. En mi modesta opinión creo que algo ganará, por eso me dirijo a ti como experto que eres. ¿Merece la pena o no? A ver si me voy a gastar la pasta para nada, que está la economía chunga.

Si me puedes dar un taller de confianza en Sevilla que ya estoy cansado de que me saquen las pelas en Green Motor. Revisión de los 12.000 km hecha a los 9.000 km, 268 pavos.

Gracias de antemano. Llevo unos 6 años leyéndote y es la primera vez que te escribo.

FCO. JAVIER GARCÍA LIMONES

SEVILLA

Bueno, vamos a partir de la base que las suspensiones de la Z 750 no es que sean blandas, sino que están diseñadas para un tipo de conducción relajado y de paseo. Si las pusieran de fábrica más duras lo que habría es mucha gente diciendo que es una moto muy dura. En cualquier caso, si tu conducción es algo deportiva, es lógico que necesites endurecerla. Por otra parte el ponerle suspensiones Öhlins, WP, Showa, etc., siempre será una mejora, pero tendrás que valorar el precio, tu economía, y sobre todo si tú le sacarías partido a esa diferencia de calidad entre la de serie y una de las «guais». A ver si va a ser como comprarte la raqueta de Nadal, para jugar al pin pon.

De todas maneras se me ocurren unas cuantas cosas intermedias que pueden solucionar tus necesidades, bueno, las de la moto.

Como este es un modelo tan popular yo ya he visto un montón de soluciones. En la horquilla, con ponerle unos muelles más duros sería suficiente, aunque depende de tu conducción y peso. Por norma general con un 10% más de dureza suele ser suficiente, y el aceite lo dejaría con la misma viscosidad, así sólo deberás regular la retención con el tornillo. Si pones un aceite más viscoso te cambiará demasiado el comportamiento y a peor, aunque en ese caso lo podrías resolver algo soltando un poco el tornillo de retención.

Siguiendo con la horquilla, poner un amortiguador de dirección en una moto como esta, a no ser que fueras a competir, cosa que dudo, es tirar el dinero, porque no le hace falta. Si piensas que lo necesitas es porque tienes un problema de regulación de suspensión, de manera que si lo pones tendrás dos problemas en lugar de uno. Ya sabes, es mejor solucionar el problema que camuflarlo, a no ser que tú seas de los que se te queda el aire acondicionado estropeado en el coche a 16º y lo solucionas a base de mantas, en lugar de repararlo.

Ahora le toca el turno a la parte trasera. Mucha gente cambia el muelle por uno más duro y después regula la retención, esto puede costar unos 110 euros del muelle más otros 60 euros de ponerlo en el amortiguador y en la moto. Pero hazlo sólo después de haberle dado más precarga a tu muelle de serie y haber visto que es insuficiente para ti.

Otras solución que he visto es la de poner el amortiguador trasero de la ZX-6R, que no es lo perfecto, porque el comportamiento de ese amortiguador no está diseñado para la progresividad de las bieletas de la Z 750 pero es una solución. Por cierto tendrás que cambiar el regulador de corriente de sitio para que no te dé con el. Estos amortiguadores los suelen vender en desguaces o también de alguien que compita y quite el de serie. De la Ninja Cup tiene que haber un montón a la venta.

Y por ultimo está la solución de comprarte un amortiguador de una buena marca de suspensiones y especialmente diseñado para esta moto.

Por otra parte la revisión de los 12.000 km es una de las más completas y se cambia el aceite, su filtro, el de aire, las bujías y en ocasiones pastillas de freno. Si además hicieron reglaje de válvulas podría ser hasta barata, así que revisa tu nota. Lo siento porque quitando a Green Motor o a Castro, que es Yamaha, no conozco ningún taller en Sevilla que pueda recomendarte.

Lo curioso es que esto mismo es lo que ha ocurrido en el Mundial desde sus orígenes. El reglamento de las carreras se ha referido a la clasificación de las motos por categorías dependiendo de diversos aspectos de su motor, hasta este siglo su cilindrada. No se hacían distingos sobre si eran motos diseñadas en exclusiva para las carreras o motos modificadas desde modelos de venta al público; de hecho, inicialmente lo extraño era crear motos de carreras, que aunque, como es lógico, eran habitualmente las que ganaban, no eran ni mucho menos las más numerosas.

Si nos remitimos a las carreras del Mundial, que se inició en 1949 tras la II Guerra Mundial, y a su categoría superior, los ejemplos son múltiples y constantes en el tiempo hasta la llegada de las motos de dos tiempos de cuatro cilindros a mediados de los ‘70.

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Uno de los grandes problemas de las horquillas, especialmente cuando los chasis se fueron haciendo lo suficientemente rígidos como para soportar mayores esfuerzos de frenada, fue la resistencia de las horquillas telescópicas, en las que se acuñaban las botellas en las barras al frenar. La solución, después de aumentar su tamaño y su peso cada vez más, fueron las horquillas invertidas, que empezaron a extenderse a principios de los ’90 y primero monopolizaron las motos deportivas y luego casi el resto de los segmentos.

Junto a las horquillas invertidas llegaron nuevos sistemas hidráulicos que también las acompañaban, los cartuchos, otra novedad que se convirtió en indispensable en cualquier tipo de horquilla desde la misma década de los ’90. Y lo cierto es que la conjunción de ambas novedades permitió que la suspensión delantera diese un paso adelante realmente tremendo, ganaron rigidez y se popularizaron los sistemas de ajuste hidráulico. La importancia de estos avances es mayor aún si se tiene en cuenta que la suspensión delantera está unida a la dirección de la moto y que es probablemente el punto más crítico de cualquier moto. El conductor puede pasar por alto una cierta serie de cosas cuando maneja una moto, pero lo que siempre exige es saber exactamente qué es lo que está ocurriendo con su rueda delantera, si está en el aire, si está bajo presión, lo que gira, y sobre todo, lo más importante, si está deslizando o no.

La conexión entre ella y el piloto tiene que ser lo más directa posible, y en este sentido el minimalismo de la estructura de una horquilla telescópica, un par de tubos uniendo directamente sus manos con el eje de la llanta, es de todo lo que se ha inventado lo que mejor resultado ofrece. Cambiar la rigidez o su comportamiento interno podría haber sido contraproducente, pero las nuevas horquillas invertidas, en general, lo lograron.

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¡Quién diría hace años que en Europa se fabricarían motos que batiesen a las japonesas, eternas rivales y duras competidoras! Así ha sido y lo han demostrado en el circuito de Almería, donde nos fuimos para hacer la comparativa que te traemos a las páginas de LA MOTO 239. Las superbikes han llegado a un nivel extremo en el que la relación peso potencia se eleva a la máxima expresión.

Pero  tú qué opinas sobre ellas? ¿Te parecen tan alucinantes como a nosotros? Además de ser auténticas máquinas para luchar contra el cronómetro, tienen unas líneas que enamoran, ¿no crees? A lo mejor no te llaman tanto la atención o prefieres otro tipo de motos más «humanas». ¿Te comprarías una de ellas? ¿Cuál te gusta más? Queremos conocer tu opinión

¿Cuál es tu opinión sobre las SBK de calle?
A. Me parecen excitantes
B. Creo que se pasan en todo…
C. Unas motos más, como otras «gordas»

¿Te comprarías una si pudieras?
A. Por supuesto que sí
B. No, me sobrepasan
C. Estoy pensando en una de ellas u otra opción

¿Cuál de las siete SBK te gusta más?
A. Aprilia RSV4 R
B. BMW S 1000 RR
C. Honda CBR 1000 RR C-ABS
D. Kawasaki ZX-10R
E. KTM RC8R
F. Suzuki GSX-R 1000
G. Yamaha YZF-R1

En nuestro caso la vaca ha adelgazado tanto que es difícil reconocerla, pero además se ha transformado. Cuando empiece a aumentar de peso vamos a ver un animal diferente del que teníamos, con las carnes colocadas en otros lugares.

No hay más que echar un vistazo a las ventas para comprobar que la política de impuestos, los controles de velocidad, la amenaza de perder puntos y con ellos el carnet, han dado sus frutos. Hace unos años pocos querían una moto sin carenado que les azuzaba el viento; ahora oímos que las prefieren porque con ellas corren menos.

El sector más deportivo está en su crisis más seria desde tiempos inmemoriales, y desde un punto de vista tradicional el nuevo mundo de la moto va a ser políticamente más correcto, pero también más aburrido en un mundo que ha cambiado.

Aun así las deportivas siguen teniendo un encanto especial, son las motos que todos querrían si no existiesen las barreras, el Olimpo de las dos ruedas, el sector tecnológicamente más puntero. Pero hoy en día, aunque no sea en el aspecto económico sino en el práctico, para muchos son tan inalcanzables como cualquiera de esos coches de muchas decenas de miles de euros.

Hemos cambiado y esta crisis, esperemos que ya pasada, ha zanjado nuestra particular reconversión. Somos un país de extremos, pero como de ilusión también se vive, en este número tienes la «crème de la crème», las motos que, aunque sólo sea en sueños, siempre querrás poseer.