Aparte de la bellísima Aprilia RSV4 y la BMW S 1000 RR, dos superbikes recién presentadas en Colonia con las que las dos marcas europeas pretenden competir de tú a tú con los japoneses, sin duda la gran protagonista de las novedades para 2009 es la nueva Yamaha YZF-R1, un modelo renovado por completo que ha recibido las mayores modificaciones de su historia. Tras más de una década se ha beneficiado de la herencia de Valentino y el trabajo de desarrollo del equipo de MotoGP durante todos estos años.

En 2004 Rossi ganó para Yamaha su primer título de MotoGP en un año épico que será recordado por los siglos de los siglos. El principal artífice del éxito fue sin duda Valentino, pero también tuvo una importancia decisiva su nueva arma, una Yamaha YZR-M1 con un sonido sordo y pausado. Ahora, un lustro después el motor de encendido cerrado de esa MotoGP y de las siguientes llega a la serie. Para ello los técnicos de Yamaha, que empezaron a desarrollar este motor en 2004, han trabajado intensamente.  La gran novedad de la superbike de Yamaha es su cigüeñal calado a 90º, pero además se ha modificado prácticamente toda la estructura de la moto, con un motor completamente nuevo desde las cotas a su geometría y reparto de pesos, y con un bastidor y unos componentes que también han evolucionado. Como puedes comprobar, punto por punto la YZF-R1 es una moto nueva.

Éstas son sus claves:

• Motor nuevo con el cigüeñal calado a 90º con intervalo de encendido de 270° – 180° – 90° – 180° y orden de encendido 1-3-2-4. Nuevas cotas con pistones de mayor diámetro: 78,0 x 52,2 mm, que proporcionan una cilindrada de 998 cc. El nuevo cigüeñal exige el empleo de un eje de balance situado en el frontal y una mayor robustez de sus elementos, por lo que los muñones han pasado de 32 mm a 36 mm de diámetro. Los cilindros están 9º menos inclinados, ahora 31º, lo que permite adelantar el conjunto 12 mm.  El propulsor es el responsable principal del aumento de peso de 6 kg.

• La relación de compresión aumenta a 12,7:1, y la potencia en ensayo estático es de 182 CV a 12.500 rpm. La zona roja se sitúa en 13.500 en reloj, y el par llega a 11,8 kgm a 10.000 rpm. La alimentación dispone de un segundo inyector en cada tobera, que mantiene el sistema YCC-I que cambia la longitud de las trompetas a 9.400 rpm. La electrónica ofrece la posibilidad de combinar el acelerador electrónico YCC-T, que tiene una velocidad de registro de una centésima, con el sistema D-mode que dispone de tres cartografías (Standard, A-Racing, B-Soft).

• El sistema de refrigeración dispone de manguitos de resina, más ligeros y estrechos, y un eficaz sistema de flujos de aire internos para evacuar el calor del radiador con rapidez. La refrigeración dispone de un sistema cerrado en el que el líquido no pasa de los cilindros a la culata.

• Se emplea un embrague con limitador de par.

• El nuevo chasis Deltabox utiliza una combinación de diferentes tipos de aluminio para lograr el balance óptimo de rigidez. La pipa de dirección, los anclajes del motor y la zona del eje del basculante son de fundición por gravedad, mientras que las vigas laterales están fabricadas mediante el sistema de fundición a alta presión, que permite paredes mucho más delgadas. Parte del tubo central está fabricado en aluminio extruido. El subchasis es de magnesio, mientras que el basculante incorpora una pieza de fundición por gravedad de aluminio en la zona del eje del basculante; los brazos y extremos están formados por una sola pieza de fundición a alta presión.

• La distancia entre ejes es menor pese a que se mantiene la longitud del basculante, mientras que el peso se ha adelantado con un reparto de 52,7/49,3 y una masa más concentrada, incluyendo la posición del depósito de 18 litros.

• La horquilla tiene la regulación del hidráulico independiente en cada botella, en una la compresión y en la otra la extensión. El amortiguador dispone de hidráulico de compresión en dos velocidades y se apoya sobre un rodamiento. El amortiguador de dirección dispone de regulación electrónica. Los discos delanteros son ahora más livianos con un diámetro de 310 mm. También ha cambiado el perfil del neumático trasero, que pasa a ser de 55.

• La carrocería dispone de las tomas de aire del sistema Ram Air en los laterales de los faros. Las ópticas cuentan con bobinas solenoides que cambian de largas a cortas con un deflector integrado en la óptica que cubre parte de ella y que permite tener una única lámpara en cada faro.

Ahora habrá que ver si Honda confirma los rumores que circulan y presenta la VFR del siglo XXI, la esperada VFR 1000, en el próximo Salón de Milán.