Amortiguadores para naked medias

Laboratorio de pruebas de Data Racing

Probablemente tengas una naked media y pienses que, total, no es una deportiva y tampoco vale la pena gastarse unos cientos de euros en mejorar su comportamiento. Pues estás muy equivocado. En el próximo número de LA MOTO (número 228, abril de 2009) encontrarás un completo informe en el que hemos medido en laboratorio el comportamiento con distintas cargas del amortiguador original de una Yamaha FZ6 y de tres alternativas de gama alta (FG, Öhlins y WP).

Kayaba original

Öhlins

Aquí tienes parte del artículo. No te lo pierdas:

Cuando nos planteamos cambiar un amortiguador trasero por uno de mayor calidad que el original siempre pensamos en los modelos más deportivos, los que pensamos que exigen más a las suspensiones. Sin embargo muchas veces no es así, bien porque los elementos originales tienen más carencias o simplemente porque no analizamos bien el cometido de cada elemento.

Es cierto que una moto deportiva tiene unas exigencias tremendas con todos sus elementos, especialmente si de lo que se trata es de exigirle al máximo, de lograr sacarle esa décima de segundo que va a suponer la diferencia entre sonreír ampliamente o bajar la cabeza. Pero no todo acaba ahí, y una prueba irrefutable la encontramos en las motos más vendidas, todas esas naked o semicarenadas de cilindrada media y precio contenido, en las que los componentes, siendo de indudable calidad, no pueden alcanzar por cuestión de coste una especialización que sería bienvenida.

Una moto polivalente, precisamente por propia definición, tiene que ser capaz de hacer casi de todo, y además con un cierto nivel de efectividad. El problema es que cada situación tiene unas exigencias, y muchas de ellas están enfrentadas. Seguro que si tienes una moto de este tipo te gusta que sea cómoda cuando vas tranquilamente de viaje, que se adapte a la presencia de tu acompañante, que actúe en los baches que te encuentras en la ciudad y que además no flojee cuando decides avivar el ritmo.
Pero claro, si analizamos lo que una suspensión debe hacer en cada una de las situaciones, vemos que realmente son muy diferentes. Una suspensión cómoda requiere que sea ligeramente blanda; su adaptación a un pasajero, que tenga un buen nivel de regulación de muelle; y si te decantas por el terreno deportivo, hay que endurecer y frenar su velocidad. Para que sea capaz de hacer todo esto bien necesitamos un amortiguador que no sólo funcione bien y de forma estable, sino que tenga una cierta capacidad de adaptación, algo que se consigue con regulaciones.

Hemos elegido la Yamaha FZ6 por su privilegiada posición en el mercado, pero realmente como ejemplo podría haber servido cualquiera, la Hornet, la Bandit, la Z750, porque tienen componentes similares, unos un poco más elaborados que otros.

El amortiguador de serie no funciona mal y, como comprobarás en los comentarios, tiene un buen funcionamiento y un rango adecuado de amortiguación, pero falla estrepitosamente en sus posibilidades de ajuste, ridículas comparadas con las de cualquiera de los elementos de la industria auxiliar. Está claro que muchas veces también puede resultar un engorro el estar tocando los reguladores, especialmente la precarga, pero en este informe tienes el ensayo de cada amortiguador, lo que te puede dar una idea de lo que va a ocurrir cada vez que toques algo.

Y, como puedes comprobar, todos te ofrecen unas enormes posibilidades de juego. Tienes que tener en cuenta cuando estudies los datos de la tabla, que se refieren a lo que sucede en el amortiguador, y no en la rueda. El recorrido del amortiguador es de 35 mm hasta el inicio del tope de goma y el total del vástago, de algo menos de 55 mm, lo que quiere decir que las cargas en la rueda son menos de la mitad que en el amortiguador, porque hay unos 130 mm de recorrido. Y lo mismo ocurre con las velocidades de trabajo, planteadas con un máximo de 1 m/s en la fase de compresión y de 0,5 m/s en la de extensión.

Gráfico del ensayo de extensión del Öhlins

Los gráficos del ensayo tienen en el eje horizontal la velocidad a la que se comprime el amortiguador y en el vertical, los kilos que hacen falta para moverlo a esa velocidad concreta. Como es lógico conforme aumenta la velocidad, cuesta más moverlo y las cargas aumentan. En todos los gráficos la línea azul oscuro corresponde al ensayo con los ajustes originales, la roja y verde, a posiciones cerrando el regulador, y las amarilla y azul claro, a posiciones más abiertas de ajuste. Los «clicks» concretos los tienes en el cuadro que acompaña a cada gráfico junto a las cargas medias a baja, media y alta velocidad, que pueden servir para comparar.

El ensayo lo hemos realizado con tres opciones de características similares, amortiguadores de gama alta con sistema «DeCarbon» que permite mantener el aceite interno a presión y evita en mayor medida la cavitación para obtener un funcionamiento homogéneo. Los tres disponen de botellas de gas separadas por cuestión de espacio y tienen regulación de muelle, hidráulicos en ambas vías y también altura. El original es mucho más sencillo y funciona con una mezcla de aire y aceite -emulsión- en su interior, que no le permite tener la estabilidad de funcionamiento de los otros por las dilataciones y los cambios en la viscosidad de la mezcla.