Adiós a los 250 cc, viva Moto2

La primera moto2 ya ha sido presentada, del equipo español BQR, que espera participar con ella este mismo año en el CEV.

La sentencia a las bicilíndricas de dos tiempos ya ha tenido lugar, y el momento de su ajusticiamiento definitivo será en 2011. Lo cierto es que la categoría se ha mantenido desde hace años gracias al empeño de Aprilia, que ha puesto en liza la mayoría de las motos de la parrilla. Los fabricantes japoneses expresaron su falta de interés en ella ya hace años y, salvo Honda, que ha mantenido motos con ciertos apoyos hasta hace poco, el resto la abandonó hace ya bastante tiempo.
Frecuentemente, a lo largo de este año y también ocasionalmente en anteriores, hemos hablado largo y tendido de lo que podría ocurrir, y al final parece que los planteamientos de los que se partía desde un primer momento han sido los que han acabado aprobándose. En 2004 publicamos en esta misma sección de la revista un fotomontaje de un chasis de RC211V con un motor de CBR 600 RR con ligeras modificaciones, y poco más o menos hacia allí han ido los tiros. No es que nosotros seamos muy listos, sino que era la opción más lógica, aunque en aquel momento Dennis Noyes optaba por un motor de 800 cc y no por uno de los 600 cc, que ha acabado siendo la opción elegida.
En cualquier caso el gran debate y el problema principal de la nueva Moto2 ha sido el origen del propulsor. Dorna abogaba por emplear motores de serie, pero esta opción planteaba problemas «legales». Al convertir MotoGP en un campeonato de prototipos y Superbike en uno de motos de serie, las medias tintas, como se planteaba inicialmente la categoría, causaban problemas entre ambos campeonatos.
Pero eso se ha barrido de un plumazo en este primer reglamento en el que se ha abandonado la necesidad de emplear motores de motos de calle. El borrador no hace la más mínima mención a este tema, lo que además permite que fabricantes que no tienen modelos de serie que se ajusten a las características pedidas puedan hacer sus propios propulsores exclusivamente para las carreras. Pero hay una limitación de coste, no porque la imponga el reglamento, sino porque los motores se podrán comprar por parte de cualquier escudería participante por 20.000 euros inmediatamente después de acabar la carrera, lo que limita en la práctica semejante posibilidad. En cualquier caso, cualquiera puede diseñar y construir su Moto2 de principio a fin.

Contención de costes
Una de las pautas que ha guiado la redacción del reglamento, probablemente la principal, ha sido la contención de costes. Al precio tasado de los motores se une toda una batería de restricciones de materiales y tecnología y el empleo de una moto y dos motores como máximo por carrera. Todo en aras de lograr que se pueda correr con un presupuesto ajustado. La categoría empieza en una época de apreturas de cinturón, pero nace con la filosofía de no hacer la más mínima sombra tecnológica a MotoGP, la joya de la corona.
En general el espíritu del reglamento es el de orientar la categoría al uso de motores de serie con algunas modificaciones, aunque como hemos comentado es posible crear plantas motrices exclusivamente para ello, y emplear chasis construidos específicamente para estas carreras, ya que se prohíben expresamente los de serie.
Los motores tienen que ser de 600 cc como máximo, y no se permiten variaciones de capacidad según los cilindros, como ha sido siempre norma en el Mundial. Las motos de dos o tres cilindros tendrán una cierta compensación al permitirse 10 kg y 5 kg de reducción de peso respectivamente, pero también están limitados 1.000 rpm y 500 rpm respecto a las 16.000 vueltas de régimen máximo que tienen establecido las de cuatro cilindros. Con menos cilindros y menos régimen, los motores que no sean tetracilíndricos lo tendrán bastante complicado.
Como una de las cartas de la organización es el control de los parámetros sometidos a limitaciones, los diferentes fabricantes van a tener que homologar unas centralitas especiales para sus motores. Estas CPU limitarán el régimen a las susodichas 16.000 rpm, pero además incorporarán el registro de la toma de datos y de la toma de tiempo, de manera que se pueda comprobar el régimen máximo al que ha girado cada moto, además de controlarse la velocidad de proceso y el número de parámetros con que juega.
El caso es que, como no se puede instalar ningún otro sistema de control electrónico, el organizador tiene en su mano aspectos como el control de tracción que tan peliagudos están siendo en MotoGP. Las CPU tendrán que costar 75.000 yenes, que al cambio son ahora algo menos de 600 euros.
En la actualidad los motores de serie preparados que corren en Supersport giran en los alrededores de las 17.000 rpm, y los de serie de las 16.000 rpm reales, lo que quiere decir que no hace falta trabajar en este aspecto. La potenciación de los motores no requerirá aumentos de régimen, y por tanto no serán necesarios materiales especiales ni diseños exclusivos.
Hay algunas otras limitaciones más en el reglamento, alguna un tanto extraña, como la prohibición de emplear tan sólo una mariposa de control por cilindro en la admisión o las secciones que no sean circulares en sus conductos, y sin embargo no hacerlo con los aceleradores electrónicos. La sección máxima para las cuatro cilindros es de 42 mm, más de lo que actualmente tienen las Supersport, aumentando a 48 mm y 59 mm respectivamente para las de tres o dos cilindros. También se limita el peso mínimo de los propulsores a 53 kg para los de cuatro cilindros, 50 para los tricilíndricos y 47 para los «twin».
También se va a limitar el número de ajustes para las relaciones de cambio, con tres posibilidades en cada una y dos en la primaria, y los embragues de control electrónico. En el ruido el reglamento es bastante permisivo, ya que 120 dB es una cifra bastante alta.
En general las limitaciones en el motor se han dirigido por una parte a evitar el uso de materiales costosos ya que, además de una lista prohibida de materiales y de tratamientos, se obliga a emplear acero en piezas como las bielas, árboles de levas, muelles de válvula, cigüeñal, bulones o discos de freno, y aluminio en el cárter y culata. Y por otro lado, se limita la tecnología impidiendo escapes o admisión variable, pistones ovales, válvulas neumáticas o inyección directa entre otras cosas.
Aun así, los organizadores de Moto2 se han guardado aún un as en la manga para evitar que se les pudiesen colar propulsores muy caros, y ésta es ni más ni menos que eliminar la propiedad de los propios motores. Como ya hemos comentado, se ha limitado a 20.000 euros el coste de las plantas motrices, y para asegurarse que nadie se desvía mucho de esta cifra, hasta una hora después de acabada la carrera un equipo podrá comprar el motor de otra moto por esa cifra, so pena de ser descalificado el equipo que rehúse hacerlo. Los motores están limitados a dos por carrera, con sus números de serie registrados antes de empezar los entrenamientos, al igual que las relaciones de cambio disponibles en la transmisión antes de empezar la temporada, o los neumáticos, que también estarán limitados.
En el bastidor Dorna no tenía problemas, al fin y al cabo es la parte más barata de la operación, y únicamente el reglamento se cubre las espaldas para impedir que se empleen materiales costosos de adquirir y manipular; y también para que no haya opciones a que entren en el campeonato elementos de serie, prohibiendo expresamente el empleo de chasis, basculantes, depósitos de gasolina, o carrocerías de modelos comerciales. Con un peso de135 kg, las Moto2 de cuatro cilindros serán mucho más ligeras que las motos comerciales.
Un aspecto en el que no se ha entrado es en la obligación de emplear el mismo neumático para todos ya que, aunque no habrá un número ilimitado para los participantes, se abre la puerta a quien quiera entrar. Las llantas serán de 17”, de 4,00” de anchura delante y 6,00” o 6,25” detrás como máximo.

Renovarse o morir
Lo cierto es que el reglamento en esta primera fase se ciñe bastante a lo que se esperaba y ha sabido sortear la patata caliente en que se había convertido el empleo de motores de serie. Existe no sólo la posibilidad de construir uno propio, sino también de modificar todo lo que se quiera cualquiera de serie.
Está claro pues que, al menos la primera hornada de Moto2, va a estar propulsada por los actuales motores de las supersport japonesas con los cambios pertinentes, y también que la nueva categoría va a tener éxito desde un primer momento. La nueva apuesta de Dorna va a estrenarse ya la próxima temporada en el CEV salvo que no se consiga encontrar una docena de participantes, y sabemos que la lista de interesados para entrar en Moto2 cuando se estrene en el Mundial es mucho más amplia de lo que permiten las plazas disponibles.
Los 250 cc van a seguir teniendo sus defensores acérrimos, pero a estas alturas ya está claro que el cambio puede ser tan positivo como lo fue MotoGP en su día.
Es cierto que con tantas limitaciones el Mundial pierde parte de la filosofía de la que ha hecho gala a lo largo de su historia, pero también es cierto que actualmente no hay otra solución que contener los costes todo lo que se pueda. Quizá sea también el momento de hacerlo en MotoGP, donde, a la habitual ya escueta parrilla de salida, se añade ahora el abandono de Kawasaki, que deja a su equipo como la primera víctima de la crisis en el Mundial de velocidad, tras los abandonos de Honda de Fórmula 1 y de Suzuki y Subaru del Mundial de rallies.
Y por otro lado, en otras épocas en el Mundial han participado multitud de motos derivadas de serie en mayor o menor medida, y por tanto esto no puede ser una bandera contra Moto2. Si puede participar quien quiera esto seguirá siendo el Mundial. Renovarse o morir.

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