Este año se cumple el 30 aniversario del nacimiento de la serie GS, un modelo que BMW presentó en sociedad por vez primera en el Salón de Colonia en septiembre de 1980. Ha llovido mucho desde entonces, pero ese nuevo concepto que tuvo incluso que explicar en sociedad, no hay duda que ha cuajado.

Sus por entonces nuevas siglas G/S, inicialmente separadas por una barra, provenían de «Gelände/Straße» que significa campo/carretera, en vez de lo que todo el mundo pensaba «Gelände/Sport», que es la denominación de una deportiva «off road». Aquella R 80 G/S era capaz de ir por carretera y se aventuraba en el campo, tenía una buena autonomía, velocidad suficiente para hacer turismo y unas capacidades dinámicas que la convirtieron en la BMW más divertida de su tiempo.

La firma teutona nunca ha abandonado su concepto original, como bien sabes imitado hasta la saciedad, pero en este caso aquello de «quien da primero da dos veces» se ha cumplido a rajatabla. Y lo mejor de todo es que ahora, en 2010, con tres décadas de edad, puede que menos de las que tengas tú, BMW ha logrado hacer la mejor de todas sus GS. Como el vino, mejora con la edad.

El éxito de la BMW GS, lejos de disminuir, se ha incrementado con los años, y desde que se lanzó la 1200, ya con un motor dotado de eje de balance, ha causado un verdadero dolor de cabeza a sus rivales que intentan incesantemente crear una moto capaz de hacerle sombra. Pero la «gracia» de esta GS es que ha logrado colocarse en el centro de gravedad del segmento, es una verdadera «Panzerbike» capaz de hacer de todo.

No es la mejor deportiva de la categoría, algún modelo la supera en posibilidades off-road, otras en capacidades como rutera, pero cuando de lo que se trata es de tener una moto polivalente, cuando esta expresión alcanza su máximo sentido, la BMW parece ser la referencia para la mayoría. No se trata ya sólo de que cada vez que nos llegan noticias de alguien que ha decidido aventurarse a lo desconocido la elija, es que nuestras calles están plagadas de ellas, y encima con una inmensa mayoría de sus poseedores encantados con su elección. A veces un modelo consigue que todas las piezas encajen y se convierte en un verdadero as, y este es uno de esos raros casos. [...]

Más en LA MOTO 245.

No sé si a ti te pasa lo mismo, pero nosotros conocemos toda una ristra de personas que no son campeones del mundo por cualquier circunstancia excepto por ellos mismos. Son esos «pistoleros» que serían capaces de retar al mismísimo Rossi sin dudarlo y que están seguros de que no saldrían perdiendo.

Como en esas películas del oeste en las que todos tienen que demostrar que son los «más rápidos a este lado del Mississippi», las razones por las que no son famosos en el mundo entero son que no han tenido dinero, apoyo, suerte, tiempo, o simplemente que no han estado en el lugar correcto en el momento adecuado.

Pero lo cierto es que no todo es tan fácil y que, aunque para ganar como decía un amigo sólo hay que frenar el último y acelerar el primero, para lograr hacerlo tienes que tener controladas muchas cosas antes si no quieres que todo acabe en un desastre.

Hay veces en las que se presenta una oportunidad única, como lo era para nosotros poder contar con Loris Capirossi durante una mañana, pero no para hacerle unas fotos o una entrevista, no, Suzuki nos lo «prestaba» para hacer en el mejor sentido de la frase «lo que quisiésemos con él». [...]

[...] El reto era el siguiente; un circuito desconocido, una moto desconocida, un rival desconocido… A la sazón, Motorland, un par de GSX-R 1000 —una de serie y otra con la que el equipo Speed Racing compitió en el CEV en 2009— y Luis López. Colocamos un sistema de toma de datos AIM en la Extreme del CEV de la pasada temporada con neumáticos Pirelli de carreras y en la de serie con los originales. Cinco vueltas cada uno con cada moto, y a ver cuáles son las diferencias.

Aunque los dos estaban en las mismas condiciones decidimos emplear además de una moto de carreras una de serie para intentar igualar un poco las cosas, ya que Luis, a base de probar motos de serie y tener que hacerlo a veces en tandas de cuatro o cinco vueltas en las presentaciones con los reglajes de serie en un circuito desconocido, tenía ya «callo» en eso de ir a ciegas. Y queríamos ver si había diferencias con una moto más dura y difícil, pero en principio más eficaz, que es a lo que está acostumbrado Loris. Ni a uno ni a otro les pedíamos que fuesen más allá de lo razonable, porque las motos tenían que volver como habían llegado, así que tras saludarse con los guantes, como en un combate de boxeo, ambos salieron a la pista en busca de confesarse ante el «data logger» de AIM y los diferentes sensores.

El resultado, después de descargar y analizar los datos de la prueba, era claro. Aunque Loris había ido «de paseo», las costumbres no se pierden, y la experiencia de pilotar siempre o casi siempre motos en un circuito haciendo carreras te deja una impronta que se ve al instante. [...]

Esto es lo que nos mostró la telemetría y lo que separa a una estrella de MotoGP de un «pilotillo aficionado». Más en LA MOTO 245.

Yamaha ha logrado un éxito el sector del scooter con su T-Max que va a ser difícil de repetir. Ha conseguido que se considere no sólo ya como el modelo de referencia, sino incluso como el único de características realmente deportivas entre los grandes modelos. Y eso que no es el más potente, no es el más rápido, ni tampoco el más ligero. Su éxito se basa en una conjunción de características que han logrado mantener desde el nacimiento de su primera versión, entre las que destaca un motor con brío y fácil de llevar, un chasis estable y una buena agilidad.

Pocos hay que se suban en un T-Max y le pongan pegas, al menos comparado con cualquier otro scooter, bueno, una sí, y está clara, su precio. No es que Yamaha lo haya convertido en una pieza exclusiva, y aunque está un poco por encima del resto de los modelos bicilíndricos, a excepción del Burgman 650, que tiene su propio público, los casi 10.000 euros que cuesta están al mismo nivel por poner un ejemplo que los de su hermana la FZ-1, una «mil» de 150 CV.

Es obvio que el público no es estúpido, y que el T-Max aporta otras ventajas que van más allá de su ficha técnica, y que ha logrado que se convierta en el tercer modelo de más de 125 cc más vendido en nuestro país. A él llega público de vuelta de la moto, incluso una buena parte de modelos deportivos, otros que ya han superado los modelos de menor cilindrada y quieren hacerse con lo «máximo» en el sector del scooter, y también nuevos clientes aburridos de las cuatro ruedas.

El T-Max es más que un scooter, es un signo de distinción, un vehículo de moda de alto estanding contra el que es difícil luchar por parte de sus rivales. Ya no se trata sólo de conseguir hacer un vehículo con sus cualidades, sino de convencer al público que lo elijan frente a todo un fenómeno.

Visto que el ataque frontal no funciona, parece que la única vía para vender un scooter deportivo de alta cilindrada es buscar un camino alternativo, y por lo que se ve, quien lo ha encontrado es KYMCO, que plantea con su Xciting todo lo contrario, un modelo con una buena planta, con prestaciones suficientes y con el gancho de un precio irresistible, bueno, si la mitad del precio de un T-Max puede considerarse así.

No pretende rivalizar con el «top» de los modelos deportivos, pero su alternativa ha llegado incluso a superar el éxito del modelo de Yamaha. El año pasado KYMCO logró colocar en el mercado 996 Xciting frente a 1567 T-Max, y ocupó la decimoprimera posición en el ranking final de ventas. En lo que llevamos de año las tornas no han cambiado, aunque la distancia entre el monocilíndrico y el bicilíndrico se ha acortado.

Puede que te parezca que el enfrentamiento entre estos dos modelos no es posible por sus diferencias, pero salvando la distancia que existe entre ambos, está claro que aquellos que se están decidiendo por un modelo deportivo de alta cilindrada están teniendo en ellos sus dos posibles alternativas. ¿Merece la pena gastar el doble por hacerse con un T-Max? [...]

Más en LA MOTO 244.

Por fin otro fabricante japonés tiene el mismo ojo comercial que tuvo Kawasaki. Su primera Z 750 de 2004 fue ya «toda una siete y medio… ¡pero a precio de 600!». Eso arrasó en el segmento de las naked. Tenía más cilindrada, más prestaciones y un look muy atractivo. Y era más barata. Kawasaki jugó el «y si yo se la cambio por otra» con las cartas marcadas.
Las otras japonesas no querían lastrar los precios de sus «media cilindrada» añadiendo los gastos de desarrollo de un motor nuevo. Como es sabido, las Suzuki, las Honda, y también la propia familia Yamaha Fazer, proceden de las gamas supersport. Aprovechan su propulsor. Eso obliga a mantener los clásicos 600 cc sin el truco Kawa: entrar en la misma categoría comercial pero con un motor ¡trucado a 750 cc!
Ahora, al fin, seis temporadas después, Yamaha mete un palo en la rueda de Kawa. ¿Cómo? Pues olvidándose de perjuicios, y aprovechando lo que ya tenían en el segmento superior. La FZ8 parte de su modelo FZ1, pero con la cilindrada reducida de «mil» a «ochocientos». Por supuesto, Yamaha le ha dado también un buen aspecto, aunque con un estilo algo más sobrio y menos agresivo que el de la Z750. La nueva FZ8 luce una semicúpula inspirada en la XJ6, la roadster de entrada en la gama Yamaha. Pero lo cierto es que la FZ8 retoma casi toda la mecánica de la FZ1. Comparte con ella el bastidor perimétrico de aluminio y el enorme basculante. La base del motor es buena, indudablemente, puesto que procede de la R1 de 2008…

Más en LA MOTO 244, a la venta el jueves 15 de julio.

Quizá sea para bien. En Europa, al tiempo que sus mercados evolucionan, las superderportivas han ido cediendo la primacía de las ventas a las naked de media y alta cilindrada. En Alemania, por ejemplo, han pasado desde el 22% que representaban en 2002 al actual 33% de 2009. Es verdad que el usuario medio alemán tiene «más de 40 años», y eso no es una buena noticia porque «madurar» no es completamente bueno cuando se piensa en el futuro de las dos ruedas y en el relevo generacional. Pero aquí está ya ocurriendo lo mismo.

Y… ¿sabes que te digo? Creo que debes empezar a mirar con los mejores ojos unas motos tan bellas como lúdicas como estas cuatro naked de alta cilindrada, porque son realmente estupendas. No porque el lumbago te impida todavía agacharte hasta querer al depósito «como si quisieras casarte con él» como exigen todas y cada una las «R»…

La pregunta es pues, qué le pides a tu moto. Si la respuesta es dar vueltas en círculo en circuito y disponer de unas prestaciones deslumbrantes —capaces de hacer desaparecer las rectas tras su carenado… y con ello también tus puntos de carnet en uso diario—, está claro que tu sitio está en el asiento de una «R».

Sin embargo, aunque tengas todavía bien en alto todos tus ardores de juventud, si quieres gozar del empuje inigualable del motor de una moto de alta cilindrada sin necesidad de andar siempre a tope de revoluciones. Si quieres disponer de una parte ciclo tan efectiva como puedas desear para tus salidas dominicales —e incluso para rodar de cuando en cuando en circuito— con frenos, suspensiones y ruedas a la última… Si quieres al tiempo poder usarla a diario y a dúo sin que tus acompañantes «mueran por ti» en un angosto y cortante asiento de segundo piso… Y si te gusta además contemplarla con orgullo cuando la tengas aparcada delante de casa, sígueme, alguna de éstas es tu próxima moto.

Desde luego, hay mejores motos para un viaje que sobrepase los 150 km. Estas cuatro no tienen carenado, de modo que tus escapadas de fin de semana serán de alcance medio. Para todo lo demás, estas grandes roadster se acercan mucho a lo ideal.

Pero veo que a estas alturas ya te estarás preguntando cuándo voy a dejarme de generalidades que ya tienes sabidas y cuándo voy a ir al grano. En una comparativa de deportivas ya te hubiera dicho que «tal es más rápida que pascual», porque en el circuito «tal», «pascual» ha hecho el mejor crono. Pero aquí intervienen más factores y las dudas no se resuelven con una frase simple: «la ganadora de esta comparativa es…».

Más en LA MOTO 241.

Las batallas periodísticas entre una moto de alta velocidad y el tren bala —aquel famoso desafío en que un periodista de Motociclismo batió a un AVE entre Madrid y Sevilla, hace ya dos décadas— son historias… de otro siglo.

Lo negaré todo ante el juez, pero «mi mejor tiempo» entre Madrid y Barcelona, hace unos años ya, apenas bajó de las 4 horas y 30 minutos… a pesar de mantener velocidades indecentes durante todo el viaje. Era otra época. Yo tenía menos cabeza, y en aquel entonces entendía la «loco…moción» en un sentido muy, digamos, literal. Pero lo cierto es que aquella superbike del 96 me fue obligando a parar cada rato a repostar, y el tráfico entorpecía la circulación al llegar a los aledaños de las dos capitales. Pero ni siquiera eliminando los actuales radares «de repetición» en las autovías estaríamos hoy cerca de las menos de tres horas que tardo en el tren de alta velocidad cuando parto en «vuelo directo» entre las dos redacciones de Motorpress.

Todo esto viene más o menos a cuento de que en un viaje las velocidades y el ritmo que puedan alcanzar estas sport GT, tan sobradas que también son llamadas en algunos mercados europeos «fast-bikes», son cada vez menos definitivas a la hora de elegir. Ciertamente, el concepto social de lo que es circular en carretera ha cambiado. Las grandes prestaciones no son trascendentes, pero afortunadamente, sí lo son la polivalencia, el confort, la manejabilidad, la seguridad en frenada, el placer de conducción… La capacidad de conseguir, en definitiva, que las horas de viaje sobre estas bellas y poderosas motos probadas hoy valgan realmente la pena frente al simplemente «ir de un sitio a otro» de otros medios… Lo importante del viaje en moto, ya lo sabes, no es jamás el destino, sino el propio camino.

Más en LA MOTO 240.

Este mes te traemos a las páginas de LA MOTO una comparativa entre motos prácticas, dispuestas a todo lo que se te ocurra… menos meterlas en el campo. El resto es su terreno y pueden llevarte tan lejos como pretendas. Ciudad, carretera, autopista, ¿un cursillo del Action Team? ¡Por qué no!

Si has pensado en jubilar tu moto o simplemente buscas tu primera compañera «adulta» de batallas haciendo números persiguiendo la máxima rentabilidad, imagino que habrás pensado en una de estas tres opciones. A nadie le amarga un dulce, y si te parece poco apetitoso un motor con unos 80 CV de potencia, tal vez derivado de una supersport, posiciones de conducción agradables, velocidades superiores a 200 km/h con semicarenados para no dejarte el cuello en el intento y precios que no llegan a los 8.000 euros… es que no tienes sangre en las venas.

Bien mirado, lo cierto es que resultan opciones no sólo válidas, sino además muy rentables y de mantenimiento hasta cierto punto contenido. Nadie dice que tener estas motos al día sea gratis, pero tampoco requieren cuidados extremos, reparaciones de órdago con sólo una caída en parado o consumos de combustible que te hagan echar las manos a la cabeza. Todo lo contrario, sus artimañas les hacen pasar precisamente por todo ello de puntillas, ya que ni sus carenados van a dejarte en la ruina si necesitas repararlos, ni sus revisiones periódicas cuestan un ojo de la cara, ni gastan tanta goma como para pensar en que te vas a dejar la paga extra en cambiar neumáticos traseros cada dos por tres.

¿Significa eso que aceleran poco y corren menos? Ni mucho menos. Si en la entradilla de este Supermatch te he sugerido incluso que puedes hacerte un cursillo del Action Team en cualquier circuito no ha sido de forma gratuita. He llegado a ver más de un cursillista apuntado en el grupo de iniciación con una sonrisa en los labios después de apurar la pista de lado a lado y de apretar su moto en la recta de meta; pero además también he compartido más de una charla con algún orgulloso piloto del grupo medio que, lejos de pensar en cambiar de moto, exprime las posibilidades de su semicarenada rozando con los estribos en el suelo y aguantando todo el fin de semana con las gomas en buen estado. ¿Necesitas más experiencias para convencerte?

Más en LA MOTO 238, febrero de 2010.