Cuando nació la categoría Moto2, todos vimos refleejada en ella el espíritu de César Agüí y su ya famosa «Modenagüí». Un chasis prototipo envolviendo un motor de supersport y con el mejor equipamiento era exactamente lo que él había construido, antes de pasar a hacer lo propio con un motor de un litro, anticipándose a las actuales CRT. La nueva categoría suponía la materialización de su idea, y algunas voces nos incitaron a seguir sus pasos y hacer una Moto2 en la revista. Con la experiencia de lo que había costado aquella moto, en todos los sentidos, y la sensación de que ya poco íbamos a aportar, decidimos no meternos en más líos de los que ya teníamos, pese a la persistencia de algunos elementos de la redacción.

Pero ya sabes que «la cabra tira al monte», y al  nal, reconvertimos la idea en un proyecto abierto para que tú pudieses también aportar tus propias ideas en la fabricación de una moto diferente a cualquier otra. Nació La Moto2 con la imprescindible herramienta de Internet como nexo en sus primeros días, y con un batallón de protagonistas forjando poco a poco sus formas. Pocos creían entonces que iba a ser más que una diversión «digital», pero lo cierto es que La Moto2 se ideó desde un primer instante como una moto real de carreras, una moto que tenía que convertirse en realidad, y que además tenía que correr. Y este mes puedes comprobar en las páginas que le dedicamos cada mes, que efectivamente hemos pasado del dicho al hecho, que además de todos los componentes que hemos recolectado con el apoyo de las mejores  rmas, hemos empezado a recibir las primeras piezas propias de La Moto2. Ya tenemos chasis; ya es una realidad. Aunque algunos lo piensan al verla, no estamo locos, hasta sabemos lo que queremos.

Cuando las circunstancias del destino hicieron que recalase en la dirección de esta revista, allá por la primavera del año 2004, la verdad es que no tenía muchas razones para estar contento. Me encontraba en la posición que todavía ocupo, porque el «alma mater» de La Moto, César Agüí, había fallecido en un accidente mientras trabajaba para hacerla. Algunos no habréis conocido su época, pero la mayoría sigue guardando de él, el mejor recuerdo como profesional, como aficionado, y los que lo conocieron personalmente, como persona y como amigo.

Hoy me encuentro en la misma tesitura, despedir a otra persona de esta casa y de esta revista. Carlos de la Fuente ya era un colaborador habitual en los años de César, ha escrito en ella, ha sido constantemente una de esas personas anónimas que protagoniza nuestras fotos tras una pantalla oscura, nos ha proporcionado todos esos datos de las motos que distinguen nuestra publicación de otras, lo que corren, lo que gastan, lo que aceleran. Carlos era una persona que vivía haciendo lo que le gustaba, montar en moto, saltar en paracaídas. Y haciendo lo que amaba ha seguido el camino que todos tomaremos: para siempre, él será ya eternamente joven en nuestros recuerdos. Nosotros, mientras tanto, no tenemos más opción que seguir haciendo nuestro trabajo lo mejor posible, ayudados por vuestra crítica y apoyados por vuestros comentarios.

En esta temporada en que tras las heladas y la sequía ahora llega la lluvia en plenas vacaciones, y en la que parece que tenemos la culpa de las penurias económicas los que hemos sido engañados con ese espejismo de «compra ahora y paga cuando quieras, y cuanto más y más caro, mejor», las superbike puede que no sean tu opción de compra preferida, pero estamos seguros de que aunque no esté el mundo para pensar en ellas como en una realidad, lo sigue estando para soñar.

El habernos convertido en un país cada vez más moderno, perfectamente integrado en la Unión Europea, y el seguir los dictados cada vez más complejos e intrusivos de la burocracia de nuestro continente nos ofrece innumerables ventajas, pero también inconvenientes derivados del férreo control bajo el que todo tiene que estar sumido.

Nada puede quedar sin estar regulado, es casi un pecado, y para los que nos hemos movido durante años en las aguas de la indefinición, esta situación muchas veces no tiene explicación, aunque al final la acabe teniendo. En ocasiones, Manolo López echa pestes en las respuestas a vuestras consultas sobre las ITV y su cerrazón a aceptar cambios que has hecho en tu moto para mejorarla con absoluto sentido común.

No digo yo que haya que permitir que cafres como yo mismo vayan por la calle con una Yamaha YZF-R1 como la que usaba, una moto de carreras con piel de serie, en la que hasta tintineaban las agujas de los carburadores con bombas de aceleración, pero tampoco que cualquier nimiedad te obligue a pasar por caja. Y lo más gracioso del tema es que siendo como somos, España es uno de los países más “tiquismiquis” de toda la Unión en este terreno. Urge algún tipo de homologación de los accesorios que pueda permitir al fabricante su instalación en los modelos pertinentes, independientemente de que estén sometidos a ensayos o no, incluyendo, si es necesario, las modificaciones añadidas que debe sufrir la moto para aceptarlos.

Está claro que ninguno de nosotros modifica su moto para que sea peligrosa, ni siquiera para que vaya peor. Hay que aceptar que tiene que haber un control, pero no que tenga que ser el cliente el que se encargue de que la Administración verifique la idoneidad de las modificaciones, sobre todo, cuando como ocurre en la mayoría de las ocasiones, se trata de nimiedades o de mejoras.

Cuando compramos una moto, quieras o no, tienes una percepción clara de la calidad del producto. No se trata únicamente del fabricante, también puedes ver los componentes, los acabados, y encima tienes a tu disposición un montón de información, entre otras cosas porque aquí estamos nosotros para ofrecértela.

Pero no ocurre lo mismo con el equipamiento. Como en todo, hay precios y precios, y hay marcas y marcas. ¿Qué pago, la marca o la calidad? A priori una chaqueta de una marca de prestigio y de una desconocida publicitan los mismos materiales, las mismas protecciones, a veces hasta el mismo diseño. Si además tenemos presente que la moda en general se guía más por parámetros de nombre que de calidad, no hay forma de que las dudas no te asalten. ¿No tienen todas Gore-Tex? ¿No serán las mismas con logotipos diferentes pero fabricadas por las mismas manos en el mismo país oriental?

Dejando a un lado la actualidad de un producto, porque está claro que pasaron años hasta que se copió la primera espaldera, o se generalizaron las membranas internas, nuestra experiencia es que es precisamente en las cosas que no se ven donde es más fácil encontrar diferencias. Independiente del coste del desarrollo de un nuevo producto, los grandes fabricantes ensayan desde las lonas, las pieles y demás materiales a los tintes, los hilos, las protecciones… para lograr una calidad en cada elemento.

No es que seamos unos “bayetas”, pero de vez en cuando nos caemos, como todos, y te aseguro que los pocos problemas que hemos tenido siempre han sido con equipamiento por llamarlo de algún modo «sin marca». Igual que un neumático en principio y por fuera es igual que otro, cualquier prenda puede parecerlo. Averiguar la calidad de un neumático puede ser más o menos fácil en cuanto lo pruebes. Pero claro, hacer lo mismo con un casco, una chaqueta o unas protecciones, es mucho más delicado.

Hemos estrenado el año más o menos como dejamos el pasado, o un poco peor incluso. Nuestra macroeconomía no acaba de cumplir y tenemos más impuestos, más recortes y por lo que se ve, también más paro.

El mundo de la moto es un fiel reflejo de lo que acontece, y algunos segmentos, que en el pasado tenían un peso enorme son hoy casi anecdóticos, como le ocurre a la moto hiperdeportiva, lo que no quiere decir que no nos sigan maravillando, aunque sea como espectadores. El mundo ha pasado por muchas crisis y por muchas épocas boyantes, pero si hay algo que ha sido capaz de mantenerse inmune a cualquier acontecimiento, ese es el TT. Como muchos sabéis en esta revista somos unos apasionados de esta cita, que es mucho, pero mucho más que una carrera.

También sabemos que para muchos ir a la Isla de Man es más una meta que un sueño, y gracias a Travel Bike, la agencia especializada en viajes para motoristas, puede que tú puedas cumplirlo. Una de las cosas más complicadas para llegar a esta meta es la logística, te lo digo por experiencia, y ésta te la resolvemos. Si eres el afortunado, llega con tu pareja y tu moto a Liverpool, y a partir de allí deja que ellos se encarguen de llevar a buen término un viaje que es casi un mandamiento.

Estos últimos tiempos nos han traído también un montón de cambios, no tienes más que echar un vistazo al mundo de la moto, desde el deporte al mercado. El Dakar se corre a miles de kilómetros de Senegal, el Mundial ya es sólo de cuatro tiempos, las grandes novedades de las marcas insisten en la economía y en el sentido práctico. Nosotros también cambiamos, aunque espero que si llegas a notar algo sea a mejor, porque se trata simplemente de términos organizativos, pero uno de ellos ha sido la salida de Mariano Herranz, con el que seguro que muchos de vosotros alguna vez habéis tratado, y que siempre me ha servido de chivo expiatorio para echarle la culpa de algo. No le dejaremos de echar de menos. Otro va a ser que vamos a ampliar los destinatarios de vuestras preguntas, críticas, elogios e inquietudes. A partir de ahora Luis López también será responsable de dar la cara. Entre dos, seguro que es más fácil.

De esta crisis con toda seguridad va a nacer en ciertos aspectos un nuevo mundo, al menos una nueva Europa. Y por lo que estamos viendo en los últimos tiempos, la moto puede acabar por perder una oportunidad histórica si no se pone las pilas lo antes posible, y esta vez no como una frase hecha sino literal. La movilidad urbana va cambiar bien pronto, y los grandes fabricantes de automóviles se han puesto a trabajar para ofrecer la mejor oferta a una demanda que en este momento es muchas veces más un deseo que una realidad, pero que nadie duda sobre que tiene que hacerse palpable cuanto antes, el vehículo sin emisiones.

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Nuestro gran amigo Pere Navarro no ha querido irse sin dejar el trabajo acabado. Parece ser una norma en este languideciente gobierno llevar hasta sus últimas consecuencias los proyectos que tienen planteados, por mucho que los que vivimos a su sombra no estemos ni un poco de acuerdo con ellos.

Y como todos sospecho lo que va a ocurrir en noviembre, pero sea lo que sea mucho me temo que nos vamos a quedar con el dichoso paso del carnet A2 al A, no sólo antes de que el resto de Europa lo plantee, sino además con un peaje completamente absurdo que a los únicos que beneficia son a los que se van a forrar a su costa.

Es obviamente un obstáculo para lograr que haya menos motos de alta cilindrada en la calle, pero resulta irónico que la mayoría de las motos con las que van a circular los propietarios del primer tramo del A, ese A2, sean exactamente las mismas que luego van a usar quitándolas la limitación de los 35 kW. ¿Tan diferente va a ser tener más potencia en una moto que ya conoces a lo largo de un par de años? Llevamos deseando dejar de ver a Navarro casi desde que llegó, y este regalito final va a ser ya para aplaudir cuando recoja sus trastos.

Otros que se van son los motores de dos tiempos, en este caso de las carreras. Las 125 cc ya casi agonizan, y en Valencia se abrirá una nueva era, bueno más bien se cerrará el periodo de transición que comenzó con la llegada de las MotoGP en 2002. Aún tienes un par de oportunidades para verlas, y sobre todo para escucharlas, porque nos quedan dos carreras en España.

Concéntrate o mejor, graba esos motores que van a enmudecer, va a ser la única forma de recordarlos, o de que nuestras futuras generaciones lleguen a conocerlos, aunque realmente, al paso que vamos, lo más probable es que antes de lo que esperamos sólo escuchemos el girar de los motores eléctricos.

Mira que es difícil, no ya acertar lo que nos depara el futuro, sino tan siquiera aproximarnos. Hace unos cuantos meses vivíamos en un país que a primera vista era la envidia de Occidente, y especialmente en lo que atañe a todo lo referente a las motos. Ganábamos más carreras que nadie, teníamos la mejor cantera, circuitos en cada esquina, éramos los reyes en las ventas.

Pero en un instante nos cambió el panorama en lo que se refiere al aspecto comercial y ahora volvemos por nuestros fueros. Y la verdad es que no conozco a nadie que acabe acertando con lo que va a pasar, será que eso de las cartas, las ramitas de romero y las pitonisas no me lo acabo de creer.

El futuro es difícil hasta para quienes lo tienen en su mano, para los que deciden hoy lo que en algunos aspectos va a ser el mañana. Una buena prueba la tienes en estas «motos de salón» que nos hicieron soñar desde hace décadas preparándonos para un futuro distinto, y que, la verdad, han acertado bien poco.

Quizá ahora las cosas están más claras, sabemos hacia dónde vamos a ir, a un vehículo sin emisiones, que es lo que van a dictar las necesidades globales, pero eso es difícil de hacerlo atractivo al aficionado. Y si te fijas, de un tiempo a esta parte, nuestras motos «del futuro» son simplemente los bocetos de lo que las marcas ya tienen en fase de diseño más o menos avanzado.

Parece que al final no vamos a tener en nuestras manos aquellas motos galácticas que siempre nos parecieron imposibles, tendremos que ser más prácticos, y eso es precisamente lo que se han planteado los fabricantes para el futuro inmediato y real que nos espera. No hay quien adivine el futuro, pero algunas veces es más fácil intuirlo.