Todo lo que querías saber sobre suspensiones y nunca te atreviste a preguntar

No te pierdas el próximo número de LA MOTO (246, octubre de 2010). Comenzamos una serie de artículos para explicarte “todo lo que querías saber sobre suspensiones y nunca te atreviste a preguntar. Pretendemos desentrañar de una vez por todas los “misterios” de la suspensión y su reglaje, uno de los aspectos que más preocupan e interesan al motorista, y lo haremos de la forma más clara posible. Para que nada se quede en el alero. Y para eso vamos a empezar desde el principio, por los fundamentos, que te traemos en este número.

suspensiones

Dentro de un tiempo es posible que ya no tengamos que conducir, que nuestras motos se guíen solas y hagan lo que les de la gana sin que tengamos la menor capacidad de intervención, pero afortunadamente hoy en día todavía podemos jugar con ellas y adaptarlas a nuestros gustos y necesidades. Y por nuestra experiencia en la constante relación que tenemos contigo, si hay algo que te preocupa es precisamente empezar a tocar algo iniciando una secuencia de la que no tienes el control. Como si hubieses activado el temporizador de una bomba que no sabes desarmar.

Bueno, pues vamos a intentar resolver tus dudas de una vez por todas, aunque para ello vas a tener que aprender qué es una suspensión, para qué sirve y cómo funciona. Lamentablemente, si no sabes qué hace una cosa, difícilmente vas a saber regularla.

No es una «magia negra», es relativamente sencillo conocer y prever el comportamiento de tu moto de acuerdo a los cambios que haces en las suspensiones, y además te vamos a dar las instrucciones precisas en dosis digeribles a lo largo de unos cuantos capítulos.

Comenzamos en este número con lo más básico, digiérelo y seguimos avanzando con más detalle. Ahora toca saber para qué está realmente presente la suspensión y como trabaja su arquitectura básica.

¿Por qué tengo suspensiones? Puede que a veces te hayas planteado que la respuesta a esta pregunta es: ¡para complicarme la vida! Pero en realidad tu vida sería mucho peor si no las tuvieras, de hecho todos tus posibles problemas con ellas se reducen a que no hacen bien su trabajo, es decir, que no funcionan correctamente para tus necesidades.

Lo que hace una moto sin suspensiones es fácil de suponer, imagínate un chasis y unos neumáticos rígidos y que vas circulando por una carretera, la moto estaría más tiempo saltando que con las ruedas apoyadas a poca velocidad que tomase. Hace falta intercalar algún sistema que absorba la energía que los baches aportan al chasis por dos motivos: uno es evidentemente la comodidad, filtrar los golpes y vibraciones; otro, tanto o más importante, es intentar mantener las ruedas pegadas al suelo. Sólo de esta forma se pueden realizar operaciones tan obvias como girar, acelerar o frenar.

Lo ideal, y por tanto, imposible, sería lograr que las ruedas fuesen capaces de copiar las irregularidades del asfalto por completo y el chasis de la moto siempre mantuviese una trayectoria paralela al suelo, como si fuésemos sobre el colchón de aire de un «hovercraft», pero todavía no se ha inventado nada así.

Lo que se ha ideado es intercalar un elemento mecánico que absorbe la energía del impacto deformándose y posteriormente recuperando la posición inicial, un resorte. Y a esto hay que añadir el efecto de suspensión de los neumáticos que supone una gran parte cuando hablamos de pequeños desplazamientos. De esta manera se filtran gran parte de las pequeñas y medianas irregularidades. Está claro que si llegamos deprisa a un bache de medio metro no hay sistema capaz de bregar con él, pero sí con lo que nos encontramos normalmente.

El primer problema que notaremos con este sistema rudimentario es que sí, el bache se amortigua y la moto vuelve a su posición, pero no se queda ahí, sino que empieza a oscilar reduciendo la amplitud del movimiento hasta que vuelve a pararse. Si sólo hubiese un bache podría ser asumible, pero como las carreteras están llenas, la moto llega a otro antes de recuperarse de la oscilación y la nueva se suma a la precedente. Quien haya conducido una moto antigua dotada únicamente de muelles sabrá de qué hablamos. Unos cuantos puede que todavía recordéis las Moto Guzzi 65, esas rojas con el cambio en el depósito, que en marcha eran unas máquinas oscilatorias. [...]

Más en LA MOTO 246, el 15 de septiembre en tu quiosco.

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Grandes sagas: BMW GS

245_bmw-gsEste mes (LA MOTO 245) iniciamos una serie dedicada a las grandes sagas de motos, la primera, la BMW GS.

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Ingenio, método y trabajo

245_moto2

La nueva categoría de Moto2 ha abierto la puerta a la participación de nuevas motos construidas por empresas de ingeniería, escuderías, pequeños fabricantes e incluso particulares. Y ha dado un nuevo color a las parrillas, pero no pienses que diseñar y construir una moto es fácil, rápido ni barato. En el número 245 de LA MOTO te contamos la experiencia de una de las últimas en llegar, la Bottpower.

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Protecciones

En este número de LA MOTO te traemos el correspondiente informe de equipamiento, este mes dedicado a las imprescindibles protecciones, divididas en espalderas, petos y rodilleras-espinilleras.

245_informe

¿Circulas en mangas de camisa? Es posible que, pensando que haces bien, lleves una fina chaqueta «por si acaso». Una prenda que, llegado el momento de que entre en acción, no servirá de nada si no está provista de las pertinentes y necesarias protecciones.

Así que nunca es tarde para ponerse manos a la obra. Las soluciones aquí propuestas sólo exigen cuidado en la elección del producto y la talla correcta. Algo muy importante si lo que quieres es que la propia protección no te dañe en caso de percance. Cada marca, como sucede con la ropa y otros complementos para motorista, interpreta a su manera el concepto de las tallas, de modo que no te servirá de referencia una de otro fabricante para compararla con tu actual espaldera, por ejemplo. Sí es importante que tengas claras tus medidas, es decir, anchura de hombros, distancia de cintura al hombro, circunferencia de la cintura, altura total, etc. A partir de estos datos, puedes afinar mucho mejor en la elección de ciertos fabricantes que, en su afán por servirte de ayuda, se toman muy en serio el desarrollo de sus protecciones midiendo al milímetro sus productos. [...]

Más en LA MOTO 245.

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La moto total

245_superprueba

Este año se cumple el 30 aniversario del nacimiento de la serie GS, un modelo que BMW presentó en sociedad por vez primera en el Salón de Colonia en septiembre de 1980. Ha llovido mucho desde entonces, pero ese nuevo concepto que tuvo incluso que explicar en sociedad, no hay duda que ha cuajado.

Sus por entonces nuevas siglas G/S, inicialmente separadas por una barra, provenían de «Gelände/Straße» que significa campo/carretera, en vez de lo que todo el mundo pensaba «Gelände/Sport», que es la denominación de una deportiva «off road». Aquella R 80 G/S era capaz de ir por carretera y se aventuraba en el campo, tenía una buena autonomía, velocidad suficiente para hacer turismo y unas capacidades dinámicas que la convirtieron en la BMW más divertida de su tiempo.

La firma teutona nunca ha abandonado su concepto original, como bien sabes imitado hasta la saciedad, pero en este caso aquello de «quien da primero da dos veces» se ha cumplido a rajatabla. Y lo mejor de todo es que ahora, en 2010, con tres décadas de edad, puede que menos de las que tengas tú, BMW ha logrado hacer la mejor de todas sus GS. Como el vino, mejora con la edad.

El éxito de la BMW GS, lejos de disminuir, se ha incrementado con los años, y desde que se lanzó la 1200, ya con un motor dotado de eje de balance, ha causado un verdadero dolor de cabeza a sus rivales que intentan incesantemente crear una moto capaz de hacerle sombra. Pero la «gracia» de esta GS es que ha logrado colocarse en el centro de gravedad del segmento, es una verdadera «Panzerbike» capaz de hacer de todo.

No es la mejor deportiva de la categoría, algún modelo la supera en posibilidades off-road, otras en capacidades como rutera, pero cuando de lo que se trata es de tener una moto polivalente, cuando esta expresión alcanza su máximo sentido, la BMW parece ser la referencia para la mayoría. No se trata ya sólo de que cada vez que nos llegan noticias de alguien que ha decidido aventurarse a lo desconocido la elija, es que nuestras calles están plagadas de ellas, y encima con una inmensa mayoría de sus poseedores encantados con su elección. A veces un modelo consigue que todas las piezas encajen y se convierte en un verdadero as, y este es uno de esos raros casos. [...]

Más en LA MOTO 245.

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Suspensiones alternativas

Este mes llevamos un especial de Técnica dedicado a las suspensiones alternativas en el que te mostramos y explicamos los sistemas existentes que se resisten a sucumbir a la tiranía de la horquilla convencional o invertida.

245_tecnica

Todos los trenes delanteros están equipados con horquillas telescópicas… ¿Todos? No, todavía queda un puñado de irreductibles técnicos que se resisten a aceptar que no haya nada mejor que algo técnicamente tan problemático.

Puede que hablar hoy en día de suspensiones alternativas esté abocado al fracaso. Para qué nos vamos a engañar, la horquilla telescópica nunca lo ha tenido mejor que en estos momentos, no sólo ha mantenido el absoluto dominio sobre las motos de producción que lleva ejerciendo prácticamente desde los años ’50, sino que se ha convertido en el único instrumento válido en la competición, allí donde se demuestra qué es lo que vale y que no.

Si tenemos en cuenta que BMW, la gran valedora de los sistemas de suspensión alternativos, cuando ha creado por fin una superbike no sólo para asistir el segmento más deportivo sino también para competir, ha instalado una horquilla como la de todos los demás, podemos hacernos una idea del triste panorama al que se enfrentan en este momento.

Pero puede que simplemente se trate de los momentos en que vivimos, en la famosa globalización y en la reducción de costes que obliga a proyectar con ojo y medio en unos presupuestos que hay que amortizar cuanto antes. Puede que simplemente sea que los financieros se han hecho con los mandos. Puede que tras el desastre acabemos viviendo el resurgir de la imaginación. En cualquier caso no todo está perdido, todavía, como si se tratase de la famosa aldea gala en la que viven Astérix y Obélix, hay quien se resiste y, aunque sus medios y su repercusión son escasos, la resistencia a la horquilla telescópica sigue viva.

Por esto, para que no caigan en el olvido, te hemos preparado este reportaje sobre el pasado, presente y puede que futuro de las suspensiones alternativas a la horquilla telescópica, un tema que despierta tantas pasiones como escepticismo a estas alturas, pero que si se mantiene vivo, será por algo.

En las próximas páginas verás las motos díscolas que han intentado saltarse el guión establecido, empezando por la Demonstener D1200R que probamos en el recién inaugurado circuito de Motorland Aragón. [...]

Más en LA MOTO 245.

Ahora bien, ¿crees que tienen algún futuro? ¿Lograrán desbancar a las horquillas algún día a base de investigación y desarrollo? ¿Está ya todo inventado o realmente a la industria no le interesa investigar en una nueva línea cuando tiene otro sistema que funciona y tiene ampliamente amortizado? ¿Te comprarías una moto con suspensiones alternativas? Quizá tienes ya una. ¿Qué te parece? ¿Estás satisfecho con ella?

¿Le auguras algún futuro a las suspensiones alternativas?
A. Ya lo tienen, mira las BMW
B. Sólo en mercados residuales
C. No, está claro que lo que funciona es la horquilla convencional

¿Lograrán algún día acabar con la hegemonía de las horquillas?
A. Probablemente. Con investigación todo es posible
B. No, todo está inventado
C. No le interesa a la industria

¿Te comprarías una moto con suspensiones alternativas?
A. Sí, ¿por qué no? Si me convence…
B. Ya la tengo
C. Nunca

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Estrella de MotoGP vs aficionado

Cuántas veces no te habrás preguntado viendo una carrera, ¿pero qué tiene este tío que no tenga yo? Desde el sillón todo es tan fácil que parece que cualquiera podría ser campeón del mundo, así que hemos buscado las diferencias que uno de ellos tiene contigo. Y como verás, son tremendas.

No sé si a ti te pasa lo mismo, pero nosotros conocemos toda una ristra de personas que no son campeones del mundo por cualquier circunstancia excepto por ellos mismos. Son esos «pistoleros» que serían capaces de retar al mismísimo Rossi sin dudarlo y que están seguros de que no saldrían perdiendo.

Como en esas películas del oeste en las que todos tienen que demostrar que son los «más rápidos a este lado del Mississippi», las razones por las que no son famosos en el mundo entero son que no han tenido dinero, apoyo, suerte, tiempo, o simplemente que no han estado en el lugar correcto en el momento adecuado.

Pero lo cierto es que no todo es tan fácil y que, aunque para ganar como decía un amigo sólo hay que frenar el último y acelerar el primero, para lograr hacerlo tienes que tener controladas muchas cosas antes si no quieres que todo acabe en un desastre.

Hay veces en las que se presenta una oportunidad única, como lo era para nosotros poder contar con Loris Capirossi durante una mañana, pero no para hacerle unas fotos o una entrevista, no, Suzuki nos lo «prestaba» para hacer en el mejor sentido de la frase «lo que quisiésemos con él». [...]

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[...] El reto era el siguiente; un circuito desconocido, una moto desconocida, un rival desconocido… A la sazón, Motorland, un par de GSX-R 1000 —una de serie y otra con la que el equipo Speed Racing compitió en el CEV en 2009— y Luis López. Colocamos un sistema de toma de datos AIM en la Extreme del CEV de la pasada temporada con neumáticos Pirelli de carreras y en la de serie con los originales. Cinco vueltas cada uno con cada moto, y a ver cuáles son las diferencias.

Aunque los dos estaban en las mismas condiciones decidimos emplear además de una moto de carreras una de serie para intentar igualar un poco las cosas, ya que Luis, a base de probar motos de serie y tener que hacerlo a veces en tandas de cuatro o cinco vueltas en las presentaciones con los reglajes de serie en un circuito desconocido, tenía ya «callo» en eso de ir a ciegas. Y queríamos ver si había diferencias con una moto más dura y difícil, pero en principio más eficaz, que es a lo que está acostumbrado Loris. Ni a uno ni a otro les pedíamos que fuesen más allá de lo razonable, porque las motos tenían que volver como habían llegado, así que tras saludarse con los guantes, como en un combate de boxeo, ambos salieron a la pista en busca de confesarse ante el «data logger» de AIM y los diferentes sensores.

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El resultado, después de descargar y analizar los datos de la prueba, era claro. Aunque Loris había ido «de paseo», las costumbres no se pierden, y la experiencia de pilotar siempre o casi siempre motos en un circuito haciendo carreras te deja una impronta que se ve al instante. [...]

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Esto es lo que nos mostró la telemetría y lo que separa a una estrella de MotoGP de un «pilotillo aficionado». Más en LA MOTO 245.

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Yamaha XJR 1300

245_segunda-manoEn el Segunda mano del próximo número de LA MOTO (246, octubre de 2010) la cosa va de grandes naked de aire de aire clásico, más concretamente de la Yamaha XJR 1300. Si tienes una queremos que compartas con nosostros cómo va, qué cosas te gustan y cuáles no. ¿Qué te hizo decidirte por esta ya venerable moto? ¿Estás satisfecho con ella? ¿Qué accesorios le has puesto? Esperamos tus comentarios.

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Oportunidades únicas

245_editoHay veces que se presentan oportunidades si no únicas, sí al menos poco habituales, y esto es lo que nos ha ocurrido. Hemos tenido la oportunidad de contar con dos pilotos de la talla de Loris Capirossi y Álvaro Bautista para trabajar con ellos en exclusiva, y más allá de los trabajos que podemos considerar habituales con ellos.

Este mes te traemos la primera parte, estrella de MotoGP frente a aficionado, un mano a mano entre el piloto con más Grandes Premios disputados y nuestro Luis López, con la toma de datos como juez de cada uno. En los próximos números seguiremos publicando el resto de los artículos que hemos podido hacer con los pilotos del equipo Rizzla Suzuki en el circuito de Alcañiz.

Y estas historias que se salen de lo normal, como puedes comprobar, no van a estar solas ni en este número ni en los siguientes. Hemos echado un vistazo a todas esas motos que se salen de lo normal aprovechando la prueba de la que probablemente sea la moto más espectacular construida en nuestro país, la Demonstener, te planteamos un estudio del coste anual de una moto para que veas las diferencias por segmentos o te contamos la historia real de cómo se construye una Moto2, todo ello aderezado por nuestro habitual esqueleto: pruebas, contactos, comparativas, producto, turismo y usuario.

Todo esto en un verano tórrido en que hemos asistido a los primeros conflictos entre los agentes de Tráfico y sus superiores a cuenta de la presión de los segundos sobre los primeros para que la recaudación no disminuya. Hay menos accidentes, la velocidad media ha bajado, las infracciones han disminuido con la presión y el carnet por puntos. Pero en vez de felicitarse y ponerse las consiguientes medallas por la lógica reducción de los ingresos debida a los «buenos conductores» de nuestras carreteras, la DGT y el Ministerio de Interior piden más sanciones con las que llenarse los bolsillos. Son insaciables.

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Sumario LA MOTO 245, septiembre de 2010

245_portada

PRUEBAS
CUERPO A CUERPO ESTRELLA DE MOTOGP VS AFICIONADO ¡QUIERO SER COMO CAPIROSSI! Descubre las diferencias, con la ayuda de la telemetría, entre un piloto experimentado de MotoGP y un aficionado de a pie.
PRUEBA TRIUMPH SPRINT GT A la Sprint ST le ha salido una hermana con evidentes pretensiones turísticas, eso sí, sin abandonar un marcado carácter deportivo que no esconde.
PRUEBA MOTO GUZZI NEVADA 750 ANNIVERSARIO ¡Cómo pasa el tiempo! Hace 20 años que la marca del águila lanzó al mercado su primera custom bajo el nombre de Nevada.
CUERPO A CUERPO SPORT TURISMO BÁSICAS HONDA CBF 1000 SUZUKI / GSX 1250 FA Ellas lo tienen todo y tú deberías aprovecharlo.
SUPERPRUEBA BMW R 1200 GS Después de llevar 30 años desarrollando su particular moto total, BMW tiene mucho que decir con esta moto…
PRUEBA HYOSUNG ST7 Si te interesan las custom de cilindrada media, esta ST7 seguro que te llama la atención.
PRUEBA KYMCO PEOPLE GTI 125 El rueda alta de KYMCO se remodela, demostrando que cuesta lo que vale.

REPORTAJES
DESDE EL RINCÓN… «LA ROJA», LAS MOTOS Y EL SAGRADO CORAZÓN
GRANDES SAGAS BMW GS
NOVEDADES HARLEY-DAVIDSON 2011 Como de costumbre, la marca americana nos sorprende en pleno verano con las novedades de cara a la próxima temporada.
TÉCNICA SUSPENSIONES ALTERNATIVAS Hay vida más allá de las horquillas…
OBJETIVO 100.000 YAMAHA YZF 1000 R THUNDERACE
TURISMO MALLORCA Rodamos por la Perla del Mediterráneo a los mandos de una Victory Vegas.
CLASSIC CLUB INDIAN SCOUT 101 Quedan lejos los tiempos en los que los americanos fabricaban ligeras motos deportivas que competían con las europeas…
COSAS QUE HACER ANTES DE MORIR IR A UNA EDICIÓN DEL BOL D’OR Así es la fiesta de la moto tal y como la interpretan los franceses…
DEPORTE LA CREACIÓN DE UNA MOTO2 Te explicamos cómo fabricar una Moto2 de la mano de la última en llegar, la Bottpower.
POR LA IZQUIERDA ¿SON DEMASIADOS SEGUROS LOS GRANDES PREMIOS?

ÁREA DE SERVICIO
CONSULTORIO
HILO DIRECTO
ACTUAL
INFORME EL COSTE REAL DE UNA MOTO
ACTION TEAM
ESCAPARATE
INFORME PROTECCIONES
SEGUNDA MANO SUZUKI SV 650 / S
PRECIOS

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